輪轂電機的原理與結構，輪轂電機和輪邊電機

我們的ProteanDrive 輪轂電機集成了電子功率模塊和數字控制功能，無需變速箱即可實現(xiàn)直接驅動。但對于普通電動乘用車來說，沒有傳統(tǒng)內燃機驅動的真空泵，需要電動真空泵來提供制動輔助，但這意味著更大的能耗。即使再生制動能夠回收部分能量，如果要保證制動系統(tǒng)的效率，制動系統(tǒng)消耗的能量也是影響電動汽車續(xù)航里程的重要因素之一。

同時，新能源汽車的很多技術，例如制動能量回收（即再生制動），也可以輕松地在輪轂電機驅動的車型上實現(xiàn)。目前車輪驅動系統(tǒng)的主要問題集中在電機的控制上。需要哪種電機工作、在什么工作條件下工作，這需要很長時間去研究。這款嘉年華采用集成在后輪輪轂內的獨立電機來替代傳統(tǒng)的發(fā)動機和傳動系統(tǒng)，大大減少了零部件數量和動力系統(tǒng)的體積，使車輛的動力系統(tǒng)更加簡單，大大提高了內飾的實用性空間。提高空間利用率。

1、輪轂電機比亞迪

在我國，2014年比亞迪、揚子江客車（五龍公司）等輪邊公交車相繼問世。其缺點是：起步、迎風、爬坡等時需要大電流，容易容易損壞。損壞電池和永磁體。電機效率峰值面積小，負載電流超過一定值后效率迅速下降。輪邊減速驅動一般采用高速內轉子電機，配備固定傳動比減速機，可以獲得較高的功率密度。內轉子電機的轉速可達10000轉/分。

2、輪轂電機拆解

在我國，輪轂電機的研究大部分集中在高校，產品均為電動汽車。與此同時，自主品牌汽車廠商也推出了自己的輪轂電機技術產品。國內汽車廠商雖然可以生產電動汽車，但對輪轂電機驅動技術的研究尚不成熟，特別是在大扭矩輪轂電機的研發(fā)方面，仍落后于國外先進產品。

3、輪轂電機的優(yōu)缺點

由于能源限制，電制動也是電動汽車的首選。然而，對于輪轂電機驅動的車輛來說，由于輪轂電機系統(tǒng)的電制動能力較小，無法滿足整車的制動性能要求，因此需要額外的機械機構。動態(tài)系統(tǒng)。近年來，國外輪轂電機驅動技術的應用主要體現(xiàn)在兩個方面：一是以輪胎制造商或汽車零部件制造商為代表的研發(fā)團隊開發(fā)的集成電氣系統(tǒng)；二是整車廠商與輪轂電機驅動系統(tǒng)廠商聯(lián)合開發(fā)電動汽車。

福特汽車公司與其國際知名汽車零部件制造商舍弗勒合作，基于福特嘉年華開發(fā)了eWheelDrive輪轂電機驅動汽車。無論是純電動汽車、燃料電池電動汽車、增程式電動汽車，都可以采用輪轂電機作為主要驅動力；即使是混合動力車型，在起步或急速加速時，輪轂電機也可以作為助力，可以說是一機多用。這家位于荷蘭的公司成立于1981年，專注商用輪轂電機的研發(fā)和應用超過36年。